De acordo com dados da Organização Mundial de Saúde (OMS), cerca de 1,3 milhão de pessoas morrem por ano em razão de ocorrências no trânsito. O número equivale a 3,5 mil óbitos todos os dias nas vias de países em todo o mundo. Além disso, em nível global, as lesões de trânsito são a principal causa de óbitos entre crianças e jovens de 5 a 29 anos. Para tentar conter o avanço desse cenário foi instituída a Década de Ação pela Segurança no Trânsito (DAST), da ONU, entre 2011 e 2020. Reconhecendo a importância do problema e a necessidade de agir, governos de todo o mundo aderiram à iniciativa, com a meta de reduzir os índices de mortes e lesões no trânsito em nível global.

Diante deste cenário, a Fundación MAPFRE, com o apoio técnico do Instituto Cordial, desenvolveu o estudo “Sistemas Seguros e Visão Zero no Brasil: seu impacto na primeira década de ação pela segurança no trânsito da ONU”, que traz à tona resultados e questionamentos relevantes sobre a primeira 1ª DAST.

“O estudo retrata, principalmente, como a agenda e as abordagens dos Sistemas Seguros e da Visão Zero foram incorporadas à Política Nacional de Trânsito no Brasil. Também verificamos a influência desses conceitos no número de óbitos viários ao longo dessa década”, informa Luís Fernando Villaça Meyer, Diretor de Operações do Instituto Cordial.

No Brasil, embora as ações político-estratégicas orientadas à promoção da segurança viária tenham sido beneficiadas pela agenda da 1ª DAST (2011-2020), é possível identificar ações prévias vinculadas ao tema, como a promulgação do Código de Trânsito Brasileiro (em 1997) e a criação do Ministério das Cidades (em 2003). 

Durante a 1ª DAST, promulgou-se a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU) em 2012, que, entre outras ações, incluiu a priorização dos modos ativos sobre os modos motorizados nos planos de mobilidade municipais. Também foi nesse período que a Organização Panamericana de Saúde (OPAS), com o apoio da Bloomberg Philanthropies e a coordenação do Ministério da Saúde, inaugurou o Programa Vida no Trânsito (PVT), em 2011.

Números do Estudo

O estudo “Sistemas Seguros e Visão Zero no Brasil: seu impacto na primeira década de ação pela segurança no trânsito da ONU” teve uma análise estatística de dados sociodemográficos, sanitários e veiculares dos 155 municípios brasileiros com mais de 200 mil habitantes. 

Em relação ao comportamento dos óbitos viários ao longo da década, ficou claro que houve um número decrescente de óbitos nesses municípios ao longo das duas últimas décadas. “Havia uma tendência de crescimento no início dos anos 2000, mas, a partir de 2010, há uma discreta redução até 2014, quando o decréscimo foi pronunciado. Porém, os dados de 2020 mostram que os municípios não conseguiram reduzir em 50% o número de óbitos de trânsito relativos a 2010, mas sim em 34%”, explica Meyer.

O Diretor de Operações do Instituto Cordial ressalta ainda que as cidades da região Nordeste apresentaram crescimento na participação de mortes em relação à década anterior, com média de 27% dos óbitos entre 2011 e 2020 (durante a 1ª DAST) e 22% entre os anos de 2001 a 2010, sendo a segunda região com maior número de mortes no trânsito, seguida pelos municípios da região Sul, Centro-Oeste e Norte, respectivamente. “Existe também uma alta participação da região Sudeste no número de óbitos, com média de 44% entre 2001 e 2010 e 40% na 1ª DAST, o que pode estar relacionado à importância da região em termos demográficos e econômicos, além do fato de congregar o maior número de cidades”.

Em relação à exposição a óbitos de trânsito por 100 mil habitantes, os municípios da região Nordeste foram os que apresentaram maior crescimento entre os anos de 2001 a 2014. A partir de 2014, no entanto, todas as regiões tiveram redução na taxa de óbitos por 100 mil habitantes. A região Sudeste é a que apresenta a menor taxa de óbitos por 100 mil habitantes, seguida pela região Sul, que apresenta valores próximos à média do país. Já as demais macrorregiões, apesar da redução, têm médias maiores do que a brasileira.

Luís Fernando Meyer acrescenta que diversos fatores contribuem para as diferenças regionais existentes. Entre eles, o crescimento da frota e do uso de modos individuais motorizados, em particular da motocicleta, associado à baixa fiscalização, contribui para o aumento da insegurança no trânsito nessas regiões. “A média dos indicadores por estado apresentou redução da exposição a óbitos de trânsito. O mesmo ocorreu com Fortaleza, Belo Horizonte, Porto Alegre e São Paulo, durante 1ª DAST.

Desafios para a 2ª DAST (2021-2030)

A pesquisa realizada através de questionários e entrevistas, revelou ainda os desafios para a 2ª DAST nas cidades brasileiras – que se iniciou em 2021 e irá até 2030 - mostrando que alguns deles já estão sendo enfrentados desde a 1a DAST. Os desafios podem ser resumidos em seis eixos: a cultura do automóvel reforçada pelo desenvolvimento urbano rodoviarista; a qualidade do transporte público; o aumento de motociclistas no trânsito e envolvidos em sinistros; as restrições orçamentárias para desenvolver ações político-estratégicas; a necessidade atendimento pós-sinistro; e ao acesso aos dados de sinistros.

O documento reforça que ações político estratégicas que não foram priorizadas ao longo da 1ª DAST nas cidades estudadas podem servir como referência para elaboração de políticas públicas desta década. “Os eixos que merecem principal atenção nos próximos anos são as políticas referentes ao desenho e tecnologias de veículos, atendimento e cuidado pós-sinistro, e as políticas de planejamento e uso de solo urbano orientadas à segurança viária”, defende Meyer.

Meyer acrescenta que a DAST e os Sistemas Seguros também foram importantes para levar as cidades a firmarem compromissos pela redução dos óbitos viários. “Sem dúvida a agenda da ONU inaugurou uma janela de oportunidades para obter recursos financeiros, técnicos e humanos, capacitação e oportunidades de colaboração. Mas é importante ressaltar que a Visão Zero, por sua vez, teve participação discreta no Brasil entre 2011 e 2020, possivelmente devido ao objetivo ambicioso e necessário de zerar óbitos no trânsito e pela exigência de um pacto social que mobilize todos os atores sociais na consolidação de um trânsito seguro”, conclui.